Anno Accademico 2025-2026
Vol. 70, n° 1, Gennaio - Marzo 2026
ECM: Fondamenti di Medicina Ambientale. Interconnessioni tra Salute umana e Salute degli ecosistemi naturali
13 gennaio 2026
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Trasporto aereo civile e militare: impatto su clima, ambiente e salute
Introduzione
Il trasporto aereo, un settore in costante espansione, già a partire dagli anni ‘90 del secolo scorso ha una responsabilità rilevante nell’inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e per quanto riguarda il cambiamento climatico.
Questo perché i prodotti della combustione del cherosene e della benzina avio, che alimentano i motori aeronautici, alterano e inquinano l’atmosfera.
Gli aerei che volano poi ad una altitudine al di sopra degli 8/10 mila metri di altezza, alterano e inquinano direttamente anche la stratosfera, contribuendo in modo specifico al fenomeno del surriscaldamento del pianeta.
Negli ultimi decenni, fatta eccezione per i periodi di lockdown legati alla pandemia da SarsCov2-Covid19, c’è stata una rilevante crescita del trasporto aereo soprattutto per quanto riguarda il settore del trasporto merci e quello dei voli low cost, solitamente legato al turismo definito anche “mordi e fuggi”. Un tipo di turismo praticato da una minoranza della popolazione mondiale che però impatta fortemente sull’ambiente e il clima.
Nel 2024 si sono registrati 38,2 milioni di voli a livello mondiale e circa 40 milioni di voli per il 2025 con un incremento del 4.6% e con ulteriori previsioni di crescita per il 2026 (www.iata.org).
A fronte di questi rapidi incrementi c’è da segnalare che i piani di risanamento della qualità dell’aria predisposti nelle principali città in Italia, Europa, USA e Asia, non inseriscono ancora la riduzione e la razionalizzazione del traffico aereo tra le misure per contrastare l’inquinamento dell’aria e l’aumento della temperatura del nostro pianeta.
Già nel 1999 però gli scienziati dell’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change- Gruppo Intergovernativo sul Cambiamento Climatico) raccomandavano di disincentivare l’uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali, con il commercio dei diritti di emissione e favorendo il trasporto ferroviario dei passeggeri (https://www.ipcc.ch/report/aviation-and-the-global-atmosphere-2/).
A subire i danni sulla salute e sul benessere psicofisico sono soprattutto le persone che vivono in prossimità di scali aeroportuali e i lavoratori delle strutture aeroportuali. Oltre agli effetti causati dell’inquinamento dell’aria, che si somma all’inquinamento prodotto da altre fonti, subiscono danni causati dall’inquinamento acustico ed elettromagnetico.
Solo una minima parte della popolazione mondiale viaggia in aereo, mentre le drammatiche conseguenze del surriscaldamento climatico derivanti anche dal trasporto aereo, ricadono sull’intera umanità in termini di desertificazione, alluvioni, cicloni, sconvolgimenti climatici così gravi che determinano distruzioni e carestie in aree sempre più estese del pianeta e incrementano il fenomeno forzato delle migrazioni soprattutto dal continente africano, asiatico e dall’America Latina.
Il contributo dei jet privati alle emissioni climalterantiIl traffico aereo generato da jet privati è anche in forte espansione, sebbene il loro contributo all’inquinamento atmosferico e al cambiamento climatico non è ancora ben quantificabile.
Lo studio Private aviation is making a growing contribution to climate change, pubblicato nel 2024 su Nature - Communications Earth & Environment (https://www.nature.com/articles/s43247-024-01775-z) ha calcolato le emissioni di CO2 utilizzando i dati dei tracker di volo della piattaforma ADS-B Exchange per il periodo 2019-2023.
I tempi di volo di 25.993 aerei privati e 18.655.789 voli individuali nel periodo 2019-2023 sono stati collegati a 72 modelli di aerei e al loro consumo medio di cherosene. Lo studio ha mostrato che l’aviazione privata ha contribuito alle emissioni dirette per almeno 15,6 Mt di CO2 nel 2023, ovvero circa 3,6 t di CO2 per volo (Fig. 1). Quasi la metà di tutti i voli (47,4%) sono relativi a tratte inferiori a 500 km. Da notare che l’aviazione privata è concentrata soprattutto negli Stati Uniti, dove è registrato il 68,7% degli aeromobili. L’analisi dei modelli di volo ha confermato che si viaggia perlopiù per motivi di svago, per eventi culturali e politici. Le emissioni in questo specifico settore sono aumentate del 46% tra il 2019 e il 2023, ed è prevista una loro forte e continua crescita.
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| Fig. 1. Emissioni prodotte da un aereo di 150 posti con due motori, alimentato a cherosene che viaggia per un’ora (https://www.bazl.admin.ch/de/emissionen-und-immissionen). |
L'inquinamento acustico
L’inquinamento acustico si sta sempre più evidenziando come un importante fattore di rischio per la salute e in primis per le malattie cardiovascolari e neurodegenerative, anche in associazione all’inquinamento atmosferico. Si veda a questo proposito la review Crosstalk between Oxidative Stress and Inflammation Caused by Noise and Air Pollution-Implications for Neurodegenerative Diseases (Antioxidants (Basel) 2024;13:266).
I danni possono essere distinti come diretti, quelli di tipo uditivo, e indiretti, quelli dovuti all’ipersecrezione di catecolamine e cortisolo, alla continua stimolazione del sistema nervoso centrale, alla continua attivazione del sistema nervoso autonomo, in risposta allo stress cronico psico-fisico indotto dal rumore aereo.
Una lunga serie di studi osservazionali e sperimentali, italiani ed internazionali, ha dimostrato che l’esposizione al rumore aumenta l’incidenza di ipertensione e malattie cardiovascolari e compromette le prestazioni cognitive dei bambini e degli studenti (Environmental Noise and the Cardiovascular System, JACC 2018;71:688-697).
Secondo l’European Union Aviation Safety Agency, nei 98 principali aeroporti europei sono 3,4 milioni le persone esposte a livello di rumore di 55 decibel Lden (misura calcolata sulle 24 ore) e 1,6 milioni di persone sono esposte a più di 50 eventi giornalieri di rumore superiori a 70 decibel. Occorre considerare che, come spiega il rapporto finale dello studio “Night noise guidelines for Europe” dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (WHO), fino a 30 decibel non si osservano sostanziali effetti biologici; tra 30 e 40 aumentano movimenti del corpo, risvegli, disturbi del sonno; tra i 40 e i 55 decibel c’è un marcato aumento degli effetti negativi, che colpiscono severamente i gruppi vulnerabili; sopra i 55 decibel la situazione è considerata pericolosa a livello di salute pubblica e il sistema cardiovascolare comincia ad essere sotto stress. Secondo la WHO, “la popolazione non dovrebbe essere esposta a livelli che superano i 30 decibel durante la notte”.
Nel documento Impact of aircraft noise pollution on residents of large cities, redatto a settembre 2020, dal Policy Department for Citizens' Rights and Constitutional Affairs Directorate-General for Internal Policies, si legge che per quanto riguarda il rumore generato dal trasporto aereo, soprattutto durante la notte, anche se si stanno studiando e realizzando accorgimenti tecnici per rendere meno rumorosi gli aeromobili nelle loro fasi di atterraggio e decollo, è pur vero che queste soluzioni rimangono di piccola scala e lontane nel tempo dal concretizzarsi.
Soluzioni che, anche se realizzate, di fatto sarebbero annullate dal previsto aumento a lungo termine del numero di voli.
Le Conferenze internazionali sul clima - Conferenza delle Parti dell'United Nations Climate Change Conference-UNFCCCSe le emissioni climalteranti del settore aereo venissero considerate come quelle di una nazione, questa si collocherebbe tra i primi dieci paesi emettitori di gas serra in Europa.
I trasporti internazionali, in particolare il trasporto aereo e quello marittimo, invece non sono ancora stati sottoposti a provvedimenti obbligatori per la riduzione delle loro emissioni inquinanti e dannose per l’ambiente e per il clima (https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/signals-2016).
Il protocollo di Kyoto prima, e anche tutte le conferenze internazionali sul clima - Conferenza delle Parti dell’United Nations Climate Change Conference-UNFCCC -, l’ultima a Belem in Brasile nel 2025, ancora e colpevolmente non impongono alcuna limitazione obbligatoria a queste due modalità di trasporto che pure contribuiscono in modo rilevante ai cambiamenti climatici.
Emissioni climalteranti prodotte dal settore bellico, in particolare dall’aviazione militareNelle conferenze internazionali sul clima - Conferenza delle Parti dell’United Nations Climate Change Conference-UNFCCC-, la comunicazione del quantitativo di emissioni climalteranti prodotte dal settore militare di ogni nazione è solo su base volontaria, e la maggior parte dei governi non fornisce alcun dato in merito.
È evidente, quindi, che la mancanza di una rendicontazione e di trasparenza in un settore così inquinante gioca un ruolo essenziale nel raggiungimento degli obiettivi indicati dall’IPCC - The Intergovernmental Panel on Climate Change- per evitare il collasso climatico planetario.
Per cercare di comprendere al meglio quanto sia rilevante l’apporto del settore bellico alle emissioni di gas serra (al quale contribuisce in maniera significativa anche il trasporto aereo militare), in collaborazione con i ricercatori del progetto “Concrete Impacts” delle Università britanniche di Lancaster e Durham, è stato costituto il sito https://militaryemissions.org/.
Questo sito web è dedicato a rendere più trasparenti e accessibili i dati comunicati dagli Stati alle varie UNFCCC ed è parte delle attività del Conflict and Environment Observatory - CEOBS che si occupa di studiare come militarismo, riarmo e conflitti influenzino le emissioni di gas serra.
Secondo le stime dei ricercatori del CEOBS a livello globale le emissioni totali del settore militare si posizionano, ogni anno, al quarto posto dopo Cina, USA e India (https://ceobs.org/) (Fig. 2).
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| Fig. 2. Emissioni totali del settore militare (https://ceobs.org/). |
Conclusioni e proposte
Il trasporto aereo civile e militare, gli aeroporti civili e militari e tutte le strutture ed attività di supporto è ormai dimostrato in modo inoppugnabile che sono una fonte rilevante di inquinamento atmosferico, acustico, elettromagnetico e un fattore di danno inconfutabile per la salute e l’ambiente e pertanto un settore della mobilità che deve essere assolutamente ridotto e razionalizzato, anche nell’ottica di un impegno globale per la pace.
Come è da ripensare anche il concetto stesso del viaggiare, in questo periodo storico in cui è sempre più evidente la necessità di una vera e rapida transizione ecologica.
Sono quindi da privilegiare e ricercare modalità di viaggio e di turismo più lente, più esperienziali, più rispettose dell’ambiente e che non siano solo un mero e veloce trasferimento da un posto all’altro.
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Dott.ssa Antonella Litta, Coordinatrice Gruppo di Studio “Il traffico aereo come fattore d’inquinamento ambientale e danno alla salute”, Associazione Medici per l’Ambiente – ISDE Italia
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